乗用車協会が5日に開示した情報によると、昨年の低い基準値の影響と、中国の新エネルギー乗用車の輸出が引き続き好調であることが最近の後押しとなり、上海、広州、深センなど新エネルギー自動車産業チェーンの中核地域で今年4月の販売が前年同月比で大幅に増加したとのことである。

今年3月の乗用車販売台数の四半期末スプリントが終わり、4月の全国の新エネルギー乗用車市場は安定した水準に戻った。 4月に価格競争が薄れ、消費者が合理的な消費に戻り、様子見気分が和らぎ、これまで抑えられていた需要が解放され、自動車市場全体が3月末の流れを引き継いで安定し修復された。

　　乗用車協会の資料によると、3月の全国乗用車市場における新エネ販売台数1万台以上のメーカー11社の卸売販売台数は、全月の新エネ乗用車販売台数の80.7％を占め、これらの企業の4月の推定販売台数は48万2000台。 4月の営業日数が短いことを考慮すると、4月の販売台数が3月の61万7千台とほぼ横ばいであったことは喜ばしいことである。 CPSCは、4月の新エネルギー乗用車の販売台数が倍増したことについて、非常に勇気づけられると評している。

　　2023年、国の新エネルギー乗用車開発の優位性は、引き続き固まり、拡大する。 CPSCの総合推計では、4月の新エネルギー乗用車メーカーの卸売販売台数は60万台で、前年同月比でほぼ横ばい、前年比114％増となった。 1月から4月までの全国の乗用車メーカーによる新エネルギー車の卸売販売台数は210万台で、前年同期比43％増となる見込みです。

　　CPSCは、2023年の国内ナロー乗用車販売台数は2350万台、新エネルギー乗用車販売台数は850万台、新エネルギー車の年間普及率は36％に達すると予測している。 現在の走行状態は、ほぼ予測通りである。

　　BYDの販売台数は圧倒的なナンバーワンの座を維持

　　先日、BYDは2023年4月の生産・販売スナップショットを発表し、4月の販売台数は21万295台で、前年同月比98.3％増、前週比1.6％増となった。 そのうち、DynastyとOcean.comモデルが198,900台以上、Tenshiが10,000台以上を占め、さらに14,800台が輸出された。 今年の累計販売台数は76万2371台で前年比91.8％増、4月の電力・蓄電池の総設備容量は9954GWhで前年比59.5％増、前四半期比0.6％増、今年の累計設備容量は36945GWhで前年比76.1％増となった。

　　テスラについては、4月に75,842台を販売し、依然として新エネルギー車販売で2位の座を維持しています。

　　BAEも4月に41,012台の新車を販売し、前年同月比302％増、前四半期比2.5％増、2023年1月から4月までのBAEの新車販売台数は合計121,320台、前年比120％増となった。 この傾向は例年より大幅に改善されており、市場が同社の企業発展を期待していることを示しています。

　　吉利汽車の4月の乗用車販売台数は113,642台で、前四半期比3％増、前年同月比約58％増。 そのうち、新エネルギー（吉利、リンク、エクストリームクリプトン、瑞浪を含む）は29,874台を販売し、前年同期比約112％、前期比6％以上の増加となり、新エネルギー車の普及が続いている。 新型「エクストリーム・クリプトン」の4月の納車台数は8,101台で、前年同月比279％以上の増加、累計納車台数は10万台を超え、「エクストリーム・クリプトン001」の平均受注額は33万6千元、「エクストリーム・クリプトン009」の平均受注額は52万7千元である。 1個目から10万個目まで、エクストリームクリプトンは548日かかっている。

　　Idealについては、爆発的な売れ行きがあり、月販25,000台以上に達し、Azureの6,658台、Askworldの6,917台、Xiaopengの7,079台を超えている。

　　現状を見ると、BYDとテスラだけが比較的安定したポジションにある。 BYDが1位の座を獲得できたのは、長期的な技術蓄積、確立された産業チェーン、製品のバランスのとれた発展があったからだ。 製品ラインは決して豊富とは言えないが、いずれも独自性を保つことができる。 一方、テスラは、自律走行におけるリーダーシップとコスト削減によってもたらされた優位性があり、最近の値上げを正当化することができます。 BAEはというと、プラグインハイブリッドの製品がなければ、明らかに市場の大部分を失うことになり、トランザット社に補完してもらう必要がある。 従来の新エネルギー自動車会社は、プレミアム市場で競争している会社もあるが、市場の反応は平均的なものであった。 新勢力はモデル数が少ないのでスケール効果は見えないが、世論を「支配」してきた長い歴史がある。

　　電気自動車の発展は充電杭の密度に依存する

　　旅客運輸協会事務局長の崔東舟氏は、国が新エネルギー車の優位性を守り、充電システムの建設を加速させることを提案したと述べた。 現在、高速道路充電所のほとんどはまだ国家ネットワーク充電所であり、他の事業者は損失を恐れている、多くは入力されていない、高速道路充電ネットワークシステムの建設、高速道路や他の充電サービスへの社会資本の導入を解放する必要があります。 高速道路の充電システムは、短期的にはまだ赤字ですが、長期的にはまだ利益を上げる可能性があります。

　　また、小都市や県城市場では、純電気自動車市場の人気はまだ比較的低く、新エネルギー車の発展の余地は大きいと言うべきでしょう。 県城市場の電気自動車の充電問題は、急速充電システムを中心にサポートすることはできませんが、実は核心は低速充電システムの構築であり、将来90％以上の電気自動車のエネルギーを補充するための主な方法です。 家庭用蓄電・充電一体型の開発を促進すべきです。 一般的に農民の家や屋根は比較的大きく、これらの場所は太陽光発電のための良いスペースであり、そして電気自動車の充電のためのスペースも多くあるはずです。

　　しかし、県や田舎の購買力から、電気自動車を選択する場合、それもエコノミーカーやコンパクトカーが主流で、老人レバッテリー車もまだまだ普及している。 同クラスの車では、電気自動車より燃料車の方が安いからだ。 自動車会社が、地方の消費者層を満足させるために、単にコストを下げ、販売価格を下げ、航続距離を短くし、より安い製品を提供する必要性は、テスラなどに対抗するためにブランドイメージを高めることに必死になるのと、本質的に戦略的に矛盾しているのかもしれない。 今のところ、より慎重なアプローチは、まず大都市市場で燃料クラスを徐々に獲得していくことだと思われる。 この長いプロセスが完了した後に初めて、より発展していない、人口密度の低い地域に進出する時が来る。

(記事出典：陽城晩報）